آنچه که در پی می‌آید نگرشی ساختاری، فضایی در باب حمل و نقل شهری و نوع دیدگاه حاکم بر تفکر برنامه‌ریزان شهرهایمان است.
نگاهی گذرا به برخی آمار ضرورت بحث در باب شکل مناسب حمل و نقل شهری را دوچندان می‌سازد. در شهر تهران با ادامه رشد فعلی، مصرف بنزین در سال 1390 حدود 18درصد، در سال 1400 حدود 53 درصد و در سال 1405 حدود 59 درصد نسبت به وضعیت فعلی افزایش خواهد یافت.
تا سال 1405با ادامه روند فعلی، تولید آلاینده منوکسید کربن 69 درصد در تهران افزایش خواهد یافت. در تهران سالانه 4000نفر بر اثر آلودگی هوا جان می‌بازند.
بنزین هوای تهران 100 برابر توکیو است
بانک جهانی خسارت سالیانه ناشی از آلودگی هوا در ایران را 6/1 درصد کل تولید ناخالص داخلی برآورد می‌کند.
در انتخاب وسیله حمل و نقل شهری توسط شهروندان همواره دو متغیر تأثیرگذار است: هزینه پولی و هزینه زمانی، گروه‌های مختلف اجتماعی- اقتصادی در عرصه شهری بنا بر مقتضیات و ویژگی‌های خویش ترجیح می‌دهند که با در نظر گرفتن هریک از این دو متغیر در نهایت شکل سیستم حمل و نقل مورد نظر خود را تعیین کنند.
برای مثال در کشورهای توسعه یافته گروه‌های اجتماعی مرفه و با مهارت شغلی بالاتر همواره در انتخاب نوع حمل و نقل خود هزینه زمانی را در اولویت قرار می‌دهند و آن نوع حمل و نقل را انتخاب می‌کنند که علی‌رغم هزینه پولی بیشتر، آنها را سریع‌تر جابه‌جا می‌کند. برعکس طبقات اقتصادی پایین‌تر از زمان خویش صرف‌نظر می‌کنند و متغیر هزینه پولی را در اولویت قرار می‌دهند.
در چنین شرایطی بخش عمومی به عنوان مسئول و برنامه‌ریز رفت و آمد شهروندان با در نظر گرفتن منافع هر دو گروه اجتماعی، راهکار جامع خویش را ارایه می‌کند. اما در کشور ما وضعیت اندکی متفاوت است. طبقات مرفه جامعه به خاطر سیاست‌های اشتباه بخش عمومی نه‌تنها هزینه زمانی اندکی در مسافرت‌های شهری می‌پردازد (به دلیل استفاده از اتومبیل شخصی)، بلکه هزینه پولی این بخش نیز بسیار ناچیز است. (به دلیل ارزان بودن بنزین) اما در برابر طبقات پایین جامعه همچنان بیشترین هزینه زمانی را متحمل می شوند.
اگر سیستم حمل و نقل عمومی را (به‌ویژه اتوبوس شهری) گزینه انتخابی طبقات کم‌درآمد جامعه و در برابر آن، حمل و نقل خصوصی (به‌ویژه اتومبیل شخصی) را مدل مورد نظر اقشار مرفه جامعه ایران در نظر آوریم، پیداست که سرمایه‌گذاری بیشتر در الگوی ایجاد بزرگراه، اتوبان، تقاطع‌های غیرهمسطح و... تا اندازه زیادی جانبداری از شیوه حمل و نقل بخش مرفه جامعه خواهد بود؛ چرا که فضای بیشتر این سطوح توسط اتومبیل‌های شخصی اشغال شده و ناوگان حمل و نقل عمومی درصد بسیار کمی از این فضاها را به خود اختصاص می‌دهد.
در حالی که هزینه ساخت و نگهداری این نوع از تأسیسات شهری از بودجه عمومی تأمین می‌شود. یارانه‌های دولتی برای سوخت خودروهای شخصی نیز از طرف دیگر هزینه پولی را برای طبقاتی که از این نوع حمل و نقل استفاده می‌کنند، کاهش می‌دهد. بنابراین سرمایه‌گذاری فراوان در بزرگراه‌ها به منظور سرعت بخشیدن به عبور و مرور شخصی و کم‌توجهی به حمل و نقل عمومی به هیچ عنوان نمی‌تواند شکل شهری مناسبی برای زندگی عموم شهروندان بالاخص فقرا و طبقات کم‌درآمد، تلقی شود.
اما با توجه به دلایل فوق چرا همچنان توجه مسئولین شهر به گزینه ساخت و تعریض شبکه ارتباطی معطوف است؟
نگاهی به نظریه‌ها
دیوید هاروی اندیشمند شهرشناس آمریکایی در نقد سرمایه‌گذاری کلان دولت آمریکا در ساخت بزرگراه‌ها چنین می‌نویسد:«سرمایه، محیط مصنوع (شهر) را به شکل یک نیروی قدرتمند و جبری درمی‌آورد که در نهایت منافع نظام سرمایه‌داری را تأمین می‌کند.
جانبداری از ساخت بزرگراه در ایالات متحده آمریکا (توسط صنایع اتومبیل‌سازی، صنعت نفت، صنایع لاستیک‌سازی و منفعت‌طلبان بخش ساخت و ساز املاک و مستغلات) چهره شهر آمریکایی را دگرگون ساخته و از نیروی قاهر محیط مصنوع (فرم شهر) برای اطمینان از مصرف تولیدات، سود می‌برد
.همچنین هاروی معتقد است، سرمایه‌گذاری در تولید بسیاری از کالاهای عمومی راه‌حلی است که معمولاً نظام سرمایه‌داری برای خلاص شدن از چالش «انباشت سرمایه» به کار می‌گیرد. چنانکه سیاست‌های پیشنهادی کنز برای رهایی دولت آمریکا از رکود اقتصادی دهه 1930 (New Deal) به حومه‌نشینی و جدایی طبقات اجتماعی در آمریکا دامن زد و فقرا را در داخل شهرها به دام انداخت و منجر به محرومیت هر چه بیشتر آنان شد.
علاوه بر این امانوئل کاستلز معتقد است که امروزه توزیع و مصرف کالاهای عمومی در عرصه شهرها نقش بسیار مهمی در توزیع درآمد دارد و به قول وی استثمار کارگر در محل تولید که مارکس بر آن تاکید داشت امروزه به محل مصرف و توزیع کالاهای عمومی در عرصه شهرها انتقال یافته است.
به راستی آیا مسئولان شهری در انتخاب گزینه‌های طرح‌های توسعه شهری به این مسأله مهم توجه داشته‌اند؟ کدام گروه‌های اجتماعی از سرمایه‌گذاری در بزرگراه‌ها منتفع می‌شوند؟ پاسخ تنها با نگاهی به سطح بزرگراه‌ها و خیابان‌ها و وسایل نقلیه حاکم بر آنها روشن می‌شود. گروه‌های کم‌درآمد معمولاً سطح بسیار ناچیزی از شبکه عبور و مرور را اشغال می‌کنند (چند سانتی‌متر مربع در یک اتوبوس شلوغ) اما خودروهای شخصی همان گونه که هر روز شاهد آن هستیم، سطح وسیعی را به خود اختصاص داده‌اند.
برنامه‌ریزان عرصه فضای شهری باید از گروه‌های کم‌درآمد حمایت کرده و به تشویق گروهی که کمترین هزینه را بر شهر تحمیل می‌کنند (هزینه آلودگی، ترافیک و...) بپردازند و با تأمین امکانات حمل و نقل عمومی، سیاست‌هایی را در پیش گیرند که آنان به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی تشویق شوند.
ساخت تونل دوطبقه چمران - تجریش، اقدامی شایسته است، اما اگر به حمل و نقل عمومی توجه بیشتری شده و باعث گسترش این سیستم در سطح شهر شود، بی‌تردید می‌توان انتظار تغییر در الگوی کلی نظام حمل و نقل پایتخت را شاهد بود.
نهایتاً آنکه سرمایه گذاری در تاسیسات شهری از قبیل بزرگراه‌ها، هر ساله سهم عظیمی از سرمایه‌گذاری بخش عمومی را دربرمی‌گیرد، در حالی که عواید این گونه پروژه‌ها بیشتر نصیب اقشار مرفه‌تر جامعه می‌شود. ادامه چنین روندی نه تنها به رفع مشکلات درهم پیچیده شهرها کمکی نخواهد کرد، بلکه روز به روز شکاف طبقاتی را میان آنان که از مزایای این گونه سرمایه‌گذاری بهره بیشتری می‌برند و آنان که اندک بهره‌ای نمی‌برند دو چندان می‌سازد.
انتظار می‌رود سیاست‌گذاران در رفع مسایل شهری گزینه‌هایی را که کمترین هزینه را بر طبقات محروم جامعه تحمیل می‌کند، انتخاب کنند و همواره منافع گروه‌های کم‌درآمد را در اولویت قرار دهند.
